在中國，上海冷藏集裝箱運輸因其運量大、價格低而一度成為中國運輸低溫產品的主力軍。但由于經營理念固化，運輸效率低下，逐漸被公路冷藏運輸取代。
目前，隨著對冷藏產品需求的不斷增加，冷藏產品的日常運輸需求已經不能僅靠公路運輸來滿足。因此，如何充分發揮鐵路冷藏運輸的優勢和功能，已經成為關注許多企業的問題和焦點，在這種情況下，二手鐵路冷藏集裝箱應運而生。能否為鐵路冷藏運輸注入新的活力，甚至帶來冷鏈物流系統的新革命？
瞄準冷鏈市場，積累，積累
2009年11月16日，一個45英尺長的鐵路冷藏集裝箱從鄭州東站成功運抵成都東站，該集裝箱裝載了來自鄭州三全食品公司和河南大勇公司的冷凍食品，標志著新鐵路冷藏集裝箱技術研發和運營模式的巨大成就，新鐵路冷藏集裝箱統一標有“鐵龍物流”的名稱。正是從那時起，鐵龍物流正式進入冷鏈物流領域。
然而，與一些進入某個領域后急于付出巨大努力的企業不同，鐵龍并沒有在冷鏈領域展開快速營銷，而是一直在修煉自己的內功。“從2009年到現在的一年半，我們主要做的是產品的試運行。”關曉東告訴記者。
之所以選擇這么長的試運行流程，是為了通過試運行達到三個目標。首先，要通過試運行，充分與冷鏈市場接軌，讓客戶逐步了解鐵龍冷藏集裝箱產品，更重要的是，讓客戶反饋一些市場信息和意見，以便根據市場變化改進和調整產品；而且鐵路運輸的環境比公路運輸的環境更復雜，需要適應我國鐵路現狀，通過不同環境、地區、條件的試運行解決存在的問題；第三，對于鐵龍物流本身來說，雖然以集裝箱為載體做現代鐵路物流需要很長時間，但是進入冷鏈行業需要很短的時間，需要一個了解和熟悉新市場、新產品的過程。
在實現這三個目標的過程中，鐵龍物流不斷對產品進行改進和測試，沉淀和提升了自身的經驗和技術。相信鐵龍物流積累的能量會在后續的冷鏈市場釋放出來。
同時，在試運行期間，鐵龍不斷擴大產品種類，增加試運行客戶數量。從最初的速凍食品行業，逐漸擴展到缺失、海霸王、灣仔碼頭，再到冰淇淋行業的伊利、萌牛、哈根達斯，之后是肯德基、麥當勞。“對于這些大企業來說，鐵路冷藏集裝箱還是很奇怪的。不知道鐵路能提供什么樣的服務，能否滿足他們的要求。所以我們希望各領域有代表性的企業先了解我們的產品。同時，與這些高標準企業合作，也將提高我們的服務質量。”關曉東傳道。
要實現上門服務，效率仍需提高
除了運輸效率低、服務質量差之外，傳統的鐵路冷藏車保護之所以被淘汰，是因為無法無縫連接，無法實現門到門服務。正如關曉東在：中所說，“原來的鐵路運輸只能做到站對站，客戶提貨不方便。反復下移不僅增加了溫度對商品的影響，還增加了破損商品的數量。鐵路冷藏集裝箱的出現可以很好地解決這個問題。”
由于集裝箱具有靈活性和移動性，因此可以通過多式聯運進行運輸。比如裝滿貨物的集裝箱通過鐵路運輸到車站，可以直接將集裝箱運輸到合適的公路貨車上，送到客戶指定的地方，實現門到門服務。然而，關曉東指出，雖然多式聯運帶來了co
首先，多式聯運在設備要求方面沒有統一的標準。比如歐洲的公路平車(可托運集裝箱)高度不超過900 cm，而中國的平車高度沒有明確定義，包括1.2m、1.3m、1.5m.這樣，在公路凈空為4.2m的情況下，冷藏集裝箱的制造高度將受到很大限制，這將降低箱體的裝載能力和運輸效率。本標準的制定既要結合公路運輸標準，又要結合車輛制造標準，因此需要相關部門共同制定。
另一方面，城市交通限制對多式聯運有很大影響。據了解，城市道路交通的限制往往與鐵路運輸運營的時間不匹配。例如，有些地方只允許卡車在晚上通過，所以冷藏集裝箱白天到達車站后，直到晚上才能用公路卡車運輸到客戶的冷庫。但很多地方冷庫不接受夜間發貨，所以容器要在冷庫放置一天，第二天晚上才能取走。一拖就是兩天，真的讓鐵龍物流這樣的集裝箱運輸商有點招架不住。
因此，多式聯運是緊密相連的，需要各方之間的良好協調。如果銜接不好，多式聯運的效率就不夠高，最終會體現在成本上。


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